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Progetto Generale Traffico Urbano

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CONTENUTI E ARTICOLAZIONE DEL P.G.T.U.

Il Piano Generale del Traffico Urbano, affronta e sviluppa tutti gli elementi contenuti nelle indicazioni delle Direttive per la redazione ed attuazione dei P.U.T. emanate dal Ministero dei LL.PP. il 12 aprile 1995.

Il P.G.T.U., rappresenta lo strumento di pianificazione e di gestione della mobilità della Città negli aspetti più direttamente legati al traffico, in termini di inquinamento acustico ed atmosferico, di occupazione di spazi pubblici da parte delle auto, di barriere alla mobilità e alla socialità.

Il Piano è strutturato secondo una serie di argomenti di studio, che presentano relazioni reciproche, così sintetizzabili:

· zonizzazione del territorio,
· riorganizzazione delle reti e dei sistemi di trasporto,
· definizione di norme e discipline,
· definizione di strumenti di gestione,
· individuazione di priorità, strumenti e criteri di attuazione e monitoraggio

Con il Piano si intende definire un sistema di zone (a traffico ordinario, limitato e/o moderato), laddove:

· gli interventi sul sistema della viabilità si inquadrino nell'ottica della riorganizzazione e della gerarchizzazione della viabilità urbana con interventi sullo schema attuale della circolazione e della razionalizzazione delle intersezioni;

· gli interventi sul sistema della sosta si articolino nel potenziamento dell'offerta, nella sua regolamentazione e nella eventuale individuazione di spazi per parcheggi sostitutivi;

· gli interventi sul sistema di trasporto collettivo si articolino nella riorganizzazione della rete anche e soprattutto nell'ottica della nuova normativa introdotta in materia di TPL con il D.L.vo 422/97 e relativa L.R. 1/2000 di attuazione.

Il Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.), che rappresenta il progetto complessivo del sistema dei trasporti, definisce gli interventi generali di organizzazione dell'offerta e di orientamento della domanda, i criteri generali di progettazione e illustra gli elementi fondamentali delle scelte progettuali nei diversi settori.

I Piani Particolareggiati rappresentano invece gli strumenti di attuazione del Piano Generale, relativamente ad ambiti territoriali più ristretti e/o ai diversi aspetti che caratterizzano la mobilità.

Essi indicano la definizione di dettaglio delle proposte.

VALIDITÀ ED EFFETTI DEL P.G.T.U.

Il P.G.T.U. entra in vigore dal momento della sua approvazione definitiva da parte del Consiglio Comunale.

La sua validità dura fino all'approvazione degli aggiornamenti del P.U.T. previsti dalle citate Direttive Ministeriali, anche se tali aggiornamenti dovessero intervenire in ritardo rispetto alla cadenza biennale indicata dalle norme.

Con l'approvazione del P.G.T.U., l'Amministrazione Comunale provvede all'attuazione del piano stesso, secondo le priorità previste, attraverso la redazione dei Piani particolareggiati e dei Piani attuativi.

Nella fase di attuazione non dovranno essere apportate al P.G.T.U. variazioni significative che ne modifichino la struttura generale: questo tipo di variazioni potranno essere introdotte, tuttavia, in sede di aggiornamento del piano stesso.

Ciò vale sia per gli strumenti attuativi, sia per gli strumenti ordinari di intervento sul traffico e sulla circolazione, sia per tutti i piani di settore che possano avere effetti sulla mobilità o sul traffico.

RAPPORTI FRA P.G.T.U. E ALTRI STRUMENTI DI PIANO

Il Piano Urbano del Traffico intrattiene con gli altri Piani di settore un rapporto di mutuo scambio.

Il P.G.T.U. assicura l'accessibilità del territorio attraverso la gestione della rete viaria e del servizio di trasporto collettivo, chiedendo agli altri piani di garantire, a loro volta, il mantenimento della funzionalità del sistema dei trasporti.

Rispetto a ciascuno di tali Piani, il P.G.T.U. fornisce elementi integrativi di diversa valenza.

Occorre tenere in conto che il governo di tutto ciò che si svolge sugli spazi stradali e relative pertinenze, è affidato dal Codice della Strada al P.U.T., ed ai suoi strumenti attuativi ed è pertanto ricondotto nell'ambito del P.G.T.U., che regola, attraverso il Regolamento Viario, tutte le occupazioni di suolo pubblico e le relative concessioni.

IL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO CRITERI DI PROGETTO DEL P.G.T.U.

IL PROGETTO DEL P.G.T.U.

Dopo la sintetica esposizione dei criteri su cui si fonda la progettazione del P.G.T.U. della città di Asti, si passa alla trasposizione dei concetti di strategia alla realtà urbana cittadina.

Per questa ragione lo schema della strategia di Piano, riportata nelle Tavv. 1-2 e descritta nel capitolo precedente, è stata attuata sul territorio così come risulta meglio illustrato nelle tavole di progetto che seguono.

A fronte delle criticità riscontrate allo stato attuale, relativamente al traffico valutato in tutte le sue varie componenti, gli scriventi hanno progettato un nuovo P.G.T.U. che si adattasse alle necessità ed alla realtà specifica della Città di Asti.

Ne è scaturito il progetto del nuovo Piano, l'AstiPUT-2000, concepito non solo come risposta alla soluzione delle criticità esistenti, bensì congegnato secondo una sua filosofia autonoma, basata su un disegno progettuale che fonda le sue radici nello stesso assetto storico, culturale e urbanistico della città, per valorizzarne i contenuti e migliorarne la qualità della vita dei suoi abitanti.

Una strategia di progetto così ideata non può che funzionare attraverso la ricerca della massima integrazione di tutte le componenti del traffico, da quella veicolare a quella pedonale.

Letto in quest'ottica, l'AstiPUT-2000 fornisce quindi la soluzione alle criticità attuali come conseguenza di una strategia ben precisa dove ogni aspetto risulti strettamente correlato con tutti gli altri.

Il suo funzionamento non può che dipendere da una sua attuazione integrale seppur effettuata per fasi successive.

Nel presente capitolo si espongono le fasi che hanno consentito il passaggio dall'idea, illustrata nel capitolo n. 3 sulla strategia di Piano, al progetto generale vero e proprio.

CRITERI DI PROGETTAZIONE

Il Piano Generale del Traffico Urbano rappresenta il progetto complessivo di gestione della mobilità ed individua quindi gli interventi di riorganizzazione dell'offerta e di orientamento della domanda, in una logica globale della mobilità e dell'ambiente.

Il concetto fondamentale, posto alla base della realizzazione del P.U.T., è quello della moderazione del traffico, nel senso dell'integrazione delle sue diverse componenti attraverso la ri-progettazione fisica e funzionale del sistema viario.

 

Il primo elemento nell'ambito della strategia riguarda infatti la progettazione di un sistema di zone a traffico controllato (aree pedonali, a traffico limitato, a traffico moderato), che interessa le aree maggiormente urbanizzate e pregiate della città, definendo le modalità di regolamentazione più idonee alle diverse zone, i sensi di circolazione ed i percorsi di ingresso ed uscita, nell'ottica della salvaguardia delle piazze e delle strade e della riduzione della pressione del traffico nel centro, riducendo i percorsi di attraversamento, ma salvaguardando l'accessibilità dei residenti e delle altre categorie ammesse.

Al fine di risolvere i fenomeni della congestione del traffico privato sono peraltro definiti gli interventi sullo schema della circolazione che consentano di sfruttare in modo ottimale le capacità delle diverse strade, individuando poi le misure di razionalizzazione delle principali intersezioni al fine di incrementarne la capacità di smaltimento veicolare.

In merito al problema della sosta, si reputa indispensabile regolamentare, mediante l'applicazione di tariffe differenziate, l'utilizzo dei posti localizzati nelle zone a traffico moderato e limitato.
In tale contesto si attuano forme di privilegio per i residenti.
All'utenza pendolare, si offre la possibilità di utilizzare, ubicati all'esterno della "City", che consentano comunque di effettuare pedonalmente il tratto terminale del percorso o, in alternativa, altri parcheggi di interscambio posti sulle principali direttrici di penetrazione verso il nucleo urbano che agevolino l'interscambio con il sistema di trasporto pubblico.

Al fine di ridurre l'entità dei flussi veicolari transitanti sulla rete viaria urbana, e di garantire il collegamento tra i parcheggi d'interscambio e le zone a traffico controllato, si prevede la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico su gomma che, nelle diverse fasce giornaliere e stagionali, potrà servire specificatamente un tipo di utenza pendolare, residenziale o di tipo turistico.

Relativamente al trasporto pubblico extraurbano, sono stati verificati ed individuati, nell'ottica del nuovo quadro della viabilità proposta con il presente Piano, i nuovi percorsi in ambito urbano delle linee esistenti.

Le proposte generali del P.G.T.U. sono illustrate, per ciascun tema di progetto, nelle Tavole dalla n. 3 alla n. 31.

Nel seguito vengono esposti tutti gli interventi contenuti nel nuovo Piano Generale del Traffico Urbano.

In particolare è stato dedicato un capitolo per ciascun argomento oggetto del progetto e/o della componente di traffico trattata.

Il progetto degli interventi di ciascuna componente di traffico è stato esposto in modo omogeneo secondo uno schema metodologico, che si ripete per ciascun capitolo del progetto, così come nel seguito meglio specificato:

· obiettivi che si vogliono conseguire;
· estensione dell'area oggetto del progetto;
· tipo di regolamentazione prevista;
· interventi previsti, distinti in:
- interventi in variante, rispetto lo stato attuale:
* di modifica;
* di nuova realizzazione.
- interventi di rimozione/eliminazione, rispetto lo stato attuale.
· strumenti normativi vigenti;
· tavole di progetto contenenti gli interventi previsti.

Di particolare importanza è la sessione dedicata, per ciascun intervento proposto, agli strumenti normativi vigenti in materia, rappresentati dal Nuovo Codice della Strada e dal suo Regolamento di attuazione.

L'utilizzo degli strumenti normativi è indispensabile, oltre che obbligatorio, ai fini dell'attuale regolazione della circolazione stradale.

Per ciascun intervento è stata pertanto riportata una sintesi del contenuto del relativo articolo del Regolamento di attuazione cui fare riferimento, oltre che il richiamo all'articolo del Nuovo Codice della Strada e ai suoi Allegati.

LA ZONIZZAZIONE DEL CENTRO ABITATO E LA DISCIPLINA INTEGRATA PER AREE

TIPOLOGIA DEGLI INTERVENTI

Le zone a traffico controllato (ZTL, Aree pedonali o ZTM) corrispondono ad aree urbane contrassegnate da specifici segnali fisici e normativi di ingresso e di uscita, all'interno delle quali, tramite appositi strumenti attuativi, si perseguono gli obiettivi di integrazione delle diverse componenti del traffico e di riqualificazione delle peculiarità funzionali, architettoniche, storiche e culturali del luogo.

L'impiego di zone per la moderazione/limitazione del traffico consente di ottenere i seguenti obiettivi:

· creare zone libere dal traffico (ZTL) o eliminare il traffico di transito (ZTM),
· ridistribuire lo spazio stradale tra le diverse utenze della strada,
· utilizzare interventi di limitato impatto economico e visivo,
· riorganizzare i flussi di traffico secondo una gerarchia stradale ben definita,
· regolamentare i parcheggi per zone,
· ottenere una riqualificazione ambientale del territorio interno liberando aree precedentemente assegnate ad usi impropri quali il traffico di attraversamento o la sosta selvaggia,
· garantire una maggiore sicurezza, soprattutto per le utenze deboli.

Attraverso l'introduzione di strumenti atti ad interrompere o deviare i flussi veicolari che si servono di queste aree ai soli fini del transito, si offre la possibilità di un riutilizzo degli spazi stradali delle zone, eliminando quella parte di traffico incompatibile con gli obiettivi di recupero della qualità ambientale e di miglioramento delle condizioni di sicurezza. Tale spazio potrà essere ridistribuito fra tutte le altre funzioni che si svolgono sulla strada, qualità della sosta e circolazione pedonale e ciclistica.

Con l'istituzione delle zone a traffico moderato, gli automobilisti tendono ad adeguarsi alla nuova situazione che non viene più considerata come un accidente puntuale e sporadico da subire, ma come la norma, alla quale adattare il proprio stile di guida.

Inoltre, la necessità di liberare le zone dal traffico di attraversamento, convogliandolo su determinate strade esterne alle zone, è il principio fondamentale che conduce alla riorganizzazione della gerarchia stradale.
L'uso della normativa, peraltro, consente di impostare e gestire politiche di differenziazione del parcheggio, adattando la regolamentazione della sosta alle caratteristiche specifiche e funzionali della zona.

Il primo passo per la realizzazione delle zone consiste nel delimitare correttamente l'area da moderare, tenendo in considerazione alcuni aspetti quali:

· l'identità del luogo,
· le caratteristiche funzionali,
· le dimensioni dell'area,
· la situazione del traffico.
In particolare l'estensione delle singole zone deve essere sufficientemente ampia da contenere al suo interno un adeguato numero di servizi e sufficientemente limitata per rendere possibili la maggior parte degli spostamenti interni a piedi.

Relativamente al traffico, occorre considerare che è necessario scoraggiare od eliminare il traffico di attraversamento, mentre quello locale, individuale o commerciale, può esservi eventualmente consentito con apposite regolamentazioni orarie o di altro genere.

La delimitazione delle zone individuate dal Piano, effettuata in concomitanza con il tracciamento della nuova viabilità principale, ha portato alla individuazione delle seguenti zone, ovvero:

· una Zona a Traffico Limitato (Z.T.L.) che interessa la zona centrale della Città di Asti, definita "CITY";

· una Zona a Traffico Moderato (Z.T.M.) che interessa la zona compresa nell'attuale limite del "Centro Storico";

· una Zona a Traffico Ordinario, compresa tra il limite del C.A. e quello del C.S., suddivisa in "Settori di Traffico";

Attraverso l'attuazione di una serie di interventi di moderazione o di limitazione del traffico sui punti di accesso e sulle strade interne, di organizzazione della circolazione e di imposizione di limiti di velocità ridotti, commisurati agli strumenti fisici di moderazione della velocità attuati, la suddivisione in zone così come definite consente il raggiungimento degli obiettivi prefissati.

Particolare importanza riveste il problema legato alla identificabilità delle zone, soprattutto quelle della CITY e del Centro Storico. A questo fine si dovrà agire in due direzioni, ovvero:

· dall'esterno, attraverso un trattamento degli ingressi che spezzi la continuità fisica tra la circolazione esterna ed interna alle zone;

· all'interno, mediante l'applicazione di strumenti fisici ed integrati di moderazione del traffico e della velocità.

Nel seguito si riportano i singoli interventi di zonizzazione e di regolamentazione del traffico, per aree, della Città di Asti.

LA CITY - ZONA A TRAFFICO LIMITATO (Z.T.L.)

L'istituzione della CITY, rappresenta uno degli aspetti progettuali di maggior rilievo ed innovazione introdotti dall'AstiPUT-2000, così come già ampiamente esposto nell'ambito della descrizione della Strategia del Piano.

In punto, la CITY rappresenta una zona nell'area centrale della Città soggetta a regime di Zona a Traffico Limitato (Z.T.L.), finalizzata:

· primariamente, alla totale riqualificazione dell'area urbana di maggior pregio della città;
· secondariamente, alla definizione di un'area "simbolo" che diventi l'elemento qualificante e caratterizzante della città di Asti.

La regolamentazione della ZTL può essere attuata su differenti archi temporali della giornata. Nella fattispecie si propone una attuazione per fasi della regolamentazione della ZTL così come si può evincere nei capitoli successivi.

L'estensione e la regolamentazione dell'area che individua la CITY sono stati definiti secondo criteri di progetto finalizzati al raggiungimento dei seguenti obiettivi:

· comprendere le vie e gli edifici di maggior pregio, storico-ambientale ed architettonico, del Centro Storico della città in modo da garantire una riconoscibilità anche fisica dell'area stessa, certamente agevolata dallo studio di elementi di arredo e di complemento ambientale adeguati;

· includere gran parte delle sedi di attività commerciali e terziarie che ricadono nel Centro Storico della città;

· ospitare le sedi di molti degli enti pubblici e di servizio presenti nella città;

· avere una configurazione di forma pseudo-circolare con un raggio medio di circa 350 metri, tale da poter essere agevolmente percorso a piedi in un tempo variabile di 2-3 minuti circa.

ESTENSIONE DELLA Z.T.L. (CITY)

La Zona a Traffico Limitato relativa al centro di Asti, "CITY", interessa le strade e le piazze comprese nel perimetro delimitato dalle seguenti vie:

· Via Isnardi,
· P.zza Cagni,
· Via Scarampi Ramelli,
· Via XX Settembre.
· P.tta S. Paolo,
· P.tta Rep. Astese,
· P.zza Astesano,
· Via Astesano,
· Via Garibaldi,
· P.zza V. Alfieri,
· Via Verdi,
· Via M. D'Azeglio,
· Via Hope,
· Largo Scapaccino,
· Via Natta,
· Via Giobert,
· Via Testa,
· Via Berruti Felice,
· Via Massaia,
· Via Varrone,
· P.tta S. Brunone,
· P.tta Adorni,
· C.so Dante,

 

Come già anticipato l'estensione territoriale della CITY è stata progettata in modo tale da poter essere agevolmente percorsa a piedi dai vari tipi di utenti.

Infatti le sue dimensioni sono ricomprese nei seguenti limiti:

· estensione massima lungo la direttrice Est-Ovest, ovvero quello definita da C.so Alfieri, nella tratta che parte da P.tta Adorni e termina in P.zza Alfieri, per uno sviluppo planimetrico totale pari a circa 820 metri.

· estensione massima secondo la direttrice Nord-Sud, ovvero quella che partendo da Via Natta si snoda in Via Giobert e Via Roero per attestarsi in P.zza S. Giuseppe, per uno sviluppo planimetrico complessivo pari a circa 680 metri.

In particolare sono state distinte con un (*) le Vie/Piazze che ricadono nei limiti della City che, già allo stato attuale sono soggette a regime di Z.T.L., da quelle di nuova istituzione.
Intervento di istituzione di Z.T.L. - Vie e Piazze comprese nella CITY

· C.so Alfieri (in parte),*
· Largo Alfieri,
· P.tta Montafia,
· P.zza Cairoli,
· P.zza Castigliano,
· P.zza Catena,
· P.zza Cattedrale,*
· P.zza del Seminario,
· P.zza Medici,
· P.zza Roma,
· P.zza S. Giuseppe,
· P.zza S. Martino,
· P.zza Statuto,
· Via Aliberti,
· Via Anfossi,
· Via Asinardi,*
· Via Balbo,*
· Via Battisti,*
· Via Bonzanigo,*
· Via Borgnini,
· Via Bruno,*
· Via C. Grandi,
· Via Cantore,
· Via Cappellai,*
· Via Caracciolo,
· Via Carducci,
· Via Cattedrale,
· Via Cavalleri,
· Via Cocchis,
· Via Cotti,*
· Via della Valle,*
· Via Garetti,*
· Via Garibaldi,*
· Via Giobert (in parte),
· Via Giuliani,
· Via Gobetti,
· Via Goltieri,
· Via Incisa,*
· Via Malabayla,*
· Via Mameli,*
· Via Martorelli,
· Via Mazzini,
· Via Milliavacca,*
· Via Natta (in parte),
· Via Orfanotrofio (in parte),
· Via Ottolenghi,*
· Via Palazzo di Città,
· Via Pelletta,
· Via Radicati,
· Via Ranco,*
· Via Roero,
· Via Rossi,
· Via S. Giovanni,
· Via S. Martino,*
· Via S. Secondo,
· Via Sella,
· Via Solari (in parte),
· Via Teatro Alfieri,
· Via Vassallo,

 

Allo stato attuale esistono una serie di altre Vie/Piazze Z.T.L. che ricadono fuori dai confini della CITY così come definita dall'AstiPUT-2000.

· Via Botallo,
· Via Prandone,
· Via Orfanotrofio (una parte),
· Via Ospedale,

TIPO DI REGOLAMENTAZIONE DELLA Z.T.L. (CITY)

La Z.T.L. della City è prevista, nella sua configurazione finale, con estensione all'intera giornata, con transito consentito ai soli residenti diretti in spazi privati o in spazi pubblici per la sosta, e con accesso consentito ai mezzi commerciali inferiori a 35 ql. nella sola fascia mattutina (dalle ore 5,00 alle 7,30) e dalle 14,00 alle 15,30.

Il sistema di circolazione previsto all'interno della ZTL in progetto interessa essenzialmente gli accessi ai parcheggi pubblici, che in esse sono ricompresi, principalmente per i residenti ed, eventualmente, per le soste di breve durata degli utenti degli esercizi commerciali.

LA LEGISLAZIONE SULLE Z.T.L.

Il principale strumento normativo per l'applicazione su vasta area della limitazione del traffico è rappresentato dalla "segnaletica" che deve essere disposta a perimetro dell'area oggetto dell'intervento.

Sul punto la legislazione prevede l'applicazione del seguente articolo del R. di A. del Nuovo Codice della Strada (C.d.S.):

Art. 135 (Art. 39 C.d.S.) - Segnali utili per la guida
Il segnale ZONA A TRAFFICO LIMITATO indica l'inizio dell'area in cui l'accesso e la circolazione sono limitati nel tempo o a particolari categorie di veicoli. All'uscita viene posto il segnale FINE ZONA A TRAFFICO LIMITATO. Con lo stesso segnale sono indicate le zone di particolare rilevanza urbanistica di cui all'art. 7, comma 8, del codice. Il segnale ZONA A VELOCITA' LIMITATA indica l'inizio di un'area nella quale non è consentito superare la velocità indicata nel cartello. All'uscita viene posto il segnale FINE ZONA A VELOCITA' LIMITATA.

IL CENTRO STORICO - ZONA A TRAFFICO MODERATO (Z.T.M.)

Secondo passo del progetto del P.G.T.U. è stato quello di istituire una zona, posta a corona della CITY, definita Centro Storico soggetta a regime di Zona a Traffico Moderato (Z.T.M.).

L'area definita "Centro Storico" presenta una configurazione geometrica a forma di "corona circolare" e il suo confine esterno (2° anello di filtro) coincide con le strade che delimitano l'attuale Centro Storico.

La definizione di tale area è stata progettata in modo che potesse consentire il conseguimento dei seguenti obiettivi:

· rappresentare l'estensione fisica della CITY, in modo da costituire una fascia intermedia tra l'isola ZTL e i Settori di Traffico; ciò al fine di ammortizzare l'effetto del passaggio da un regime di circolazione normale ad uno soggetto a limitazioni di traffico;

· perseguire l'obiettivo di riqualificazione dello spazio urbano appartenente al Centro Storico propriamente definito, attenuando l'impatto in corrispondenza di quartieri caratterizzati da elevata densità abitativa e commerciale;

· rappresentare una fascia di filtro, con provvedimenti atti alla moderazione del traffico, per i traffici di penetrazione verso il perimetro della CITY alla ricerca, e/o in uscita, di un parcheggio di interscambio;

· rendere tale zona facilmente identificabile attraverso una serie di interventi che ne diano un aspetto omogeneo, differenziandola così dalla restante parte della rete viaria urbana;

· garantire la sicurezza della zona, mettendo l'automobilista nelle condizioni di percepire con facilità l'ingresso in una zona a traffico controllato, in cui dovrà modificare i propri comportamenti, rispetto a quelli tenuti sulla viabilità ordinaria, in funzione dell'aumento delle altre categorie di utenti delle strade, che richiedono velocità ridotte ed aumentata attenzione nella guida.

ESTENSIONE DELLA Z.T.M. (CENTRO STORICO)

La zona a traffico moderato, "Centro Storico", risulta essere estesa all'area urbana delimitata.

· P.tta Porta Torino,
· C.so Don Minzoni,
· P.zza Amendola,
· C.so A. Gramsci,
· P.zza Marconi,
· C.so L. Einaudi,
· P.zza L. Da Vinci,
· C.so G. Ferraris,
· C.so Chiesa,
· P.le Vittoria,
· Via Calosso,
· P.zza 1° Maggio,
· Via Monte Rainero,
· C.so A. Volta,
· Via Arò,
· Via P. Micca.
· P.zza M. della Liberazione,
· C.so Dante,
· P.zza V. Veneto,
· V.le dei Partigiani

Gli interventi che occorrerà definire per ottenere la moderazione del traffico riguarderanno pertanto tutte le Vie e le Piazze che ricadono nell'ambito del C.S.

· C.so Dante (in parte),
· C.so V. Alfieri,
· Largo Scapaccino,
· P.tta Adorni,
· P.tta S. Brunone,
· P.tta S. Gottardo,
· P.tta S. Paolo,
· P.tta S. Stefano,
· P.zza Astesano,
· P.zza Cagni,
· P.zza Lugano,
· P.zza V. Alfieri,
· Via A. Mura,
· Via al Castello,
· Via Antica Zecca,
· Via Arò (in parte),
· Via Berruti Felice,
· Via Bocca,
· Via Boschiero,
· Via Botallo,
· Via Crispi,
· Via De Amicis,
· Via De Canis,
· Via De Gasperi,
· Via del Bosco,
· Via del Soccorso,
· Via della Fontana,
· Via Dorna,
· Via Fagnano,
· Via G. Berruti,
· Via Gambini,
· Via Giobert (in parte),
· Via Hope,
· Via Isnardi,
· Via Leopardi,
· Via M. D'Azeglio,
· Via Massaia,
· Via Monticone,
· Via Morelli,
· Via Natta (in parte),
· Via Panigarola,
· Via Parini,
· Via Pastore,
· Via Pittarelli,
· Via Provenzale,
· Via Riva,
· Via S. Cecilia,
· Via S. Silvestro,
· Via Salita Morra,
· Via Scarampi Ramelli,
· Via Testa,
· Via U. Rossi,
· Via V. Gabiani,
· Via Val Brenta,
· Via Varrone,
· Via Verdi,
· Via XX Settembre,
· Via Zangrandi,

REGOLAMENTAZIONE DELLA Z.T.M.

Le zone a traffico moderato, attraverso una serie di interventi mirati, sia al trattamento dei confini delle zone che alla moderazione del traffico al loro interno, consentono, pur senza la regolamentazione normativa rigida della Z.T.L., di ottenere gli obiettivi prefissati in fase di pianificazione.

In particolare gli ingressi alla ZTM dalla viabilità principale di penetrazione che ricade all'interno della ZTM, sono oggetto di interventi con l'attuazione di strumenti fisici mirati alla riduzione della velocità e comportamenti di guida differenti.

All'interno della ZTM la velocità dovrà essere limitata a 30 Km/h.

L'organizzazione della circolazione interna dovrà essere tale da rendere difficile, se non impossibile, un attraversamento diretto della zona ed, allo stesso tempo, consentire ai residenti di accedere, senza grande penalizzazione, alla rete stradale principale.

LA LEGISLAZIONE SULLE Z.T.M.

Il principale strumento normativo per l'applicazione su vasta area della moderazione del traffico è rappresentato dalla "segnaletica" che deve essere disposta a perimetro dell'area oggetto dell'intervento.

I SETTORI DI TRAFFICO

A completamento della suddivisione in zone del Centro Abitato è stata definita una zona, concentrica rispetto alla CITY e al Centro Storico, che rappresenta la restante parte del Centro Abitato, nei cui ambiti la rete stradale è classificata totalmente come viabilità secondaria, fatta eccezione per le strade di distribuzione.

L'area così definita risulta di forma geometrica a "corona circolare", delimitata verso il centro città dal confine del Centro Storico e, verso l'esterno, dal limite del Centro Abitato (1° anello di filtro).

Essa risulta suddivisa a sua volta in 10 Settori di Traffico, porzioni di area urbana a forma di "spicchio" delimitati, tra loro, dalle direttrici di traffico radiali rappresentate, a livello di schema, dalle direttrici di penetrazione e, a livello reale, dalle strade appartenenti alla viabilità principale.

La progettazione di tale area, quindi dei Settori di Traffico, deve consentire il raggiungimento dei seguenti obiettivi:

· garantire l'accessibilità alle residenze e alle attività lavorative/scolari ecc. presenti nelle aree definite dai Settori di Traffico;

· garantire la sicurezza di tali aree attraverso una adeguata classificazione delle strade che le interessano, con i relativi limiti di velocità prescritti dalla normativa. A tal fine la rete viaria dei Settori di Traffico sarà interamente di tipo secondario (strade locali o di quartiere) fatta eccezione per le strade di distribuzione a cui viene delegata la funzione di canalizzazione dei flussi veicolari in ingresso/uscita dai Settori stessi, al fine di convogliarli lungo la viabilità principale.

REGOLAMENTAZIONE NEI SETTORI DI TRAFFICO

Il traffico nei Settori di Traffico non è oggetto di particolari tipi di regolamentazioni o limitazioni, fatta eccezione per i limiti imposti dal Nuovo Codice della Strada.